1 Теоретические аспекты конкуренции на рынке логистических услуг

1.1 Анализ теории конкуренции на рынке логистических услуг

Особенности российской географии и экономики могут поставить в тупик самого опытного специалиста по перевозкам: девять часовых поясов, сложные климатические условия, нерасторопная таможня, устаревшие способы транспортировки, а вдобавок этому — неразвитость складских систем и низкое качество логистических услуг при неоправданно высоких ценах.

Advertisement
Узнайте стоимость Online
  • Тип работы
  • Часть диплома
  • Дипломная работа
  • Курсовая работа
  • Контрольная работа
  • Решение задач
  • Реферат
  • Научно - исследовательская работа
  • Отчет по практике
  • Ответы на билеты
  • Тест/экзамен online
  • Монография
  • Эссе
  • Доклад
  • Компьютерный набор текста
  • Компьютерный чертеж
  • Рецензия
  • Перевод
  • Репетитор
  • Бизнес-план
  • Конспекты
  • Проверка качества
  • Единоразовая консультация
  • Аспирантский реферат
  • Магистерская работа
  • Научная статья
  • Научный труд
  • Техническая редакция текста
  • Чертеж от руки
  • Диаграммы, таблицы
  • Презентация к защите
  • Тезисный план
  • Речь к диплому
  • Доработка заказа клиента
  • Отзыв на диплом
  • Публикация статьи в ВАК
  • Публикация статьи в Scopus
  • Дипломная работа MBA
  • Повышение оригинальности
  • Копирайтинг
  • Другое
Прикрепить файл
Рассчитать стоимость

Между тем, компаниям, работающим в России, приходится решать задачи посложнее, чем организация транспортировки товара. Одна из них — как найти специалиста, способного этим заниматься?

Дефицит специалистов в сфере логистики отмечают и сотрудники агентств по найму персонала, и представители транспортных компаний, которые перевозят товары по земле и по морю по всей России и за ее пределы. Несмотря на проблемы, связанные с выполнением точных и сложных логистических операций в развивающейся стране, российский рынок перевозок привлекает все больше участников и создает все больше рабочих мест. По словам Глеба Лебедева, специалиста по логистике рекрутинговой интернет-компании HeadHunter, число вакансий в секторе международных грузоперевозок удвоилось за последние три года.

В последние пять лет все больше международных грузоперевозчиков выходят на российский рынок. Эти международные игроки нуждаются в квалифицированных специалистах, способных работать в непростых российских условиях. Число компаний растет, и найти нужного специалиста становится все сложнее.

Согласно исследованию, опубликованному в сентябре исследовательским подразделением РБК, «Россия входит в число стран с высоким уровнем логистических издержек, что существенно снижает эффективность производства и торговли, отрицательно влияет на конкурентоспособность компаний и страны в целом».

Внимание!

Работа № 3757. Это ОЗНАКОМИТЕЛЬНАЯ ВЕРСИЯ дипломной работы, цена оригинала 1000 рублей. Оформлен в программе Microsoft Word. 

ОплатаКонтакты.

Минэкономразвития и грузоотправители рекомендуют РЖД экономить. У государства денег на финансирование инвестпрограммы компании в 2016-2017 гг. может не оказаться

Сегодня правительство должно утвердить инвестпрограмму РЖД на 2015 г. Ее размер — 414,1 млрд. руб., говорит представитель Минэкономразвития. Еще чуть больше 1 трлн. руб. монополия собирается инвестировать в 2016-2017 гг. (486,6 млрд. и 532,8 млрд. руб. соответственно), уточняет он.

РЖД намерена тратить средства на выполнение поручений правительства (расширение БАМа и Транссиба, развитие инфраструктуры Московского транспортного узла (МТУ) и др.), собственные проекты — подходы к портам, а также на закупку подвижного состава, говорится в пояснительной записке к проекту инвестпрограммы. Причем часть средств компания намерена получить у государства. В 2015 г. правительство согласилось дать РЖД 30 млрд. руб. на капремонт. На 2016-2017 гг. компания просит 75 млрд. и 85 млрд. руб. соответственно. В противном случае она грозит убытками. Но предоставление средств в 2016-2017 гг. под вопросом, в бюджете денег нет, рассказывает федеральный чиновник, курирующий РЖД.

Совет потребителей РЖД рекомендует монополии исходить из отсутствия господдержки и невозможности привлечения средств ВЭБа под инфраструктурные облигации (100 млрд. руб.), говорится в заключении на проект финансового плана и инвестпрограммы РЖД на 2015-2017 гг. (копия есть у «Ведомостей»). А чтобы не уйти в убытки, компании надо урезать инвестпрограмму, в том числе отказаться от новых проектов, по которым нет прямого поручения правительства, закупки пригородных поездов и уточнить объем закупки локомотивов. Один из таких проектов — второй этап развития инфраструктуры БАМа и Транссиба (на это компания предусмотрела 85 млрд. руб.). Он не одобрен правительством, поэтому его включение в инвестпрограмму РЖД на 2015-2017 гг. «требует дополнительного обоснования». На локомотивы и электрички РЖД в 2015 г. планирует потратить 88,2 млрд. руб., в 2016-2017 гг. — 182,9 млрд. руб., следует из одобренной советом директоров РЖД трехлетней инвестпрограммы. Представитель РЖД указывает, что второй этап развития магистралей Восточного полигона предполагается начать с 2020 г., а это за рамками трехлетней инвестпрограммы.

Приоритетом в условиях экономии должно стать «сохранение запланированного объема работ по капитальному ремонту пути», говорится в проекте заключения совета потребителей РЖД. Инвестиции на эти цели можно даже увеличить «за счет повышения внутренней эффективности и сокращения прочих операционных затрат». В частности, потребители рекомендуют РЖД увеличить дивидендные выплаты от дочерних и зависимых обществ.

С этим соглашается и представитель Минэкономразвития: «В первую очередь нужно поддерживать в удовлетворительном состоянии и повышать качество существующих объектов железнодорожной инфраструктуры, ликвидировать инфраструктурные ограничения, препятствующие повышению уровня погрузки и увеличению скорости доставки грузов». Это позволит избежать большого роста тарифов и необходимости обращаться за дополнительными субсидиями. Представители Минфина и Минтранса отказались комментировать инвестпрограмму РЖД.

Конечно, есть риск того, что РЖД, отказываясь от строительства новых путей в пользу поддержания существующих, может упустить момент и вовремя не расширить пути на нужных потом направлениях, говорит топ-менеджер одной из компаний-грузоотправителей. Но тогда РЖД должна предоставлять информацию о том, как будет расти число заявок на определенных направлениях, однако компания таким мониторингом серьезно не занимается. РЖД в первую очередь должна поддерживать существующие пути, а не думать о высокоскоростных магистралях, соглашается сотрудник одного из железнодорожных операторов. «В итоге может получиться так: пассажирские поезда у нас будут развивать скорость до 200 км/ч, а грузовые — ездить все медленнее», — опасается он.

РЖД не согласна с заключением совета. «Это мнение отдельных членов совета потребителей, которые в данном случае фактически выполняют лоббистские функции, продвигая интересы отдельно взятых компаний, — категоричен представитель РЖД. — Получается, что они не заинтересованы ни в развитии МТУ, которое является поставленной государством задачей, ни в развитии пригородного пассажирского сообщения».

1.2. Субъекты и особенности транспортно-логистических услуг г. Москвы

Глобализация, специфика географического размещения, а также экспортная сырьевая направленность Центрально-Черноземного региона требуют решения в ближайшие годы проблем транспортной отрасли. Должна быть поставлена задача создания региональной транспортно-логистической системы, которая смогла бы обеспечить низкие транспортные издержки и хороший уровень логистического сервиса. Создание РТЛС в Центральном округе должно строиться на современном логистическом фундаменте.

Объективными условиями создания РТЛС являются выгодное геополитическое положение Воронежской области, большой объем импортно-экспортных потоков, достаточно высокий потребительский спрос. Воронежская область — один из наиболее крупных субъектов РФ в составе Центрального федерального округа после Московской области по территории, численности населения, а также экономическому потенциалу. Пересечение направлений транспортных коридоров «Север — Юг» и «Запад — Восток», крупных транспортных узлов — железнодорожных и автомагистралей, речных портов, аэропорта, дает все предпосылки для создания крупного межрегионального транспортно-логистического распределительного центра.

Приоритетными направлениями транспортно-логистической системы региона является обслуживание: 1) импортных грузопотоков, поступающих из Москвы, Санкт-Петербурга и порта г. Новороссийск для потребления в субъектах Центрального федерального округа; 2) экспортных грузопотоков субъектов Центрального федерального округа, в том числе перевозимых морским транспортом из порта г. Новороссийск; 3) импортно-экспортных грузопотоков из Украины, а в перспективе из Казахстана Китая, следующих по маршруту международного транспортного коридора «Запад — Восток»: Украина — Курск — Воронеж — Борисоглебск — Саратов — Казахстан — Китай; 4) межрегиональных перевозок.

Эффективность функционирования транспортно-логистической системы региона зависит от:

рационального размещения мультимодального транспортно-логистического центра, предназначенных для консолидации и расконсолидации грузопотоков,

построения сети региональных логистических центров.

использования современных моделей управления логистической сетью региона.

Развитие сети автомобильных дорог и транспортной инфраструктуры

Консолидация участников рынка — один из способов обойти узкие места в логистической цепочке. Так, недавно в Воронеже начала действовать межрегиональная ассоциация логистов, ставящая своей целью объединение усилий логистических компаний и их потребителей для формирования стандартов качества работы и четкого планирования логистической инфраструктуры. Создание ассоциации поможет решить многие проблемы регионального рынка, такие как фрагментарность. Именно по этой причине в логистической цепочке оказываются слабые звенья, нарушающие основу основ данного бизнеса — оптимизацию затрат на всех уровнях. Появление единой бизнес-площадки позволит всем участникам рынка — транспортно-экспедиционным компаниям, логистическим операторам, страховщикам, транспортным аутсорсерам — взаимодействовать в интересах бизнеса на порядок эффективнее.

Важной причиной укрупнения рынка является то, что региональная логистика становится весьма привлекательным объектом для инвестиций. Москва, будучи крупным распределительным центром с развитой инфраструктурой, оказалась фактически «заложницей» своих преимуществ и испытывает серьезные «перенагрузки». Взять на себя часть логистических — а значит, и финансовых — потоков регионам вполне по силам. Воронеж, серьезно «недополучающий» дивидендов от своего выигрышного географического положения, конечно, должен включиться в эту борьбу. И, очевидно, бороться за сферы влияния в данном случае можно только сообща. Правда, помимо экономических факторов, на ситуации скажется влияние и региональных политических элит.

Для того чтобы организовать качественную, а самое главное эффективную работу с международными транзитными, экспортными и импортными грузами, а также межрегиональными, местными грузопотоками необходимо создание мультимодального транспортно-логистического центра в регионе. Поэтому критериями выбора месторасположения мультимодального транспортно-логистического центра будут следующие: а) уровень социально-экономического развития региона; б) концентрация крупных грузопотоков (региональных, межрегиональных, транзитных); в) расположение на пересечение транспортных коридоров; г) уровень развития транспортной, складской, логистической инфраструктуры; д) возможность обслуживания нескольких видов транспорта.

Исходя из вышесказанного, в Воронеже необходимо создать мультимодальный логистический центр в виде кластера, включающего в себя три комплекса, осуществляющие логистические функции с грузами перевозимыми автомобильным, железнодорожным и воздушным транспортом по стратегическим направлениям движения грузов ( Север-Юг, Запад-Восток).

Региональные логистические центры необходимо расположить на территории тех городов Воронежской области, которые также будут соответствовать критериям выбора месторасположения логистического центра. При детальном исследовании инфраструктуры Воронежской области определились наиболее перспективные города — это Россошь, Борисоглебск, Лиски.

Логистические операторы, к сожалению, не в состоянии обеспечить растущие потребности рынка. Производители сами занимаются транспортировкой своей продукции, торговые компании – таможенным оформлением и хранением товаров. Но в этом и заключается главная проблема современной логистической системы: нерациональное распределение товаров и использование транспортных средств. Ведь все занимаются несвойственным им видом деятельности. Разрозненность сегментов рынка логистических услуг препятствует системному развитию и управлению цепочками поставок.

Стихийное строительство складов в Москве и Московской области в последние годы практически исчерпало резервы дальнейшего развития. Тезис о том, что рынок наилучшим образом сам все расставит по местам, показал свою несостоятельность в сфере логистического обслуживания мегаполиса. В частности, развитие грузового автотранспортного рынка по этому пути привело к перегрузке инфраструктуры Московского региона, увеличению времени доставки, росту транспортных расходов. Например, численность только грузовых автомобилей в городе возросла втрое: с 80 тыс. ед. в начале 1990-х годов до 245 тыс. ед. в настоящее время. При этом увеличение количества транспорта не сопровождается улучшением качества и повышением эффективности перевозок. Аналогичные процессы можно видеть и в сфере складского бизнеса, включая склады временного хранения (СВХ). Большегрузные автомобили, выполняющие международные автомобильные перевозки, проходят таможенное оформление на СВХ в Москве, чтобы затем отправиться на разгрузку в Московскую область или другие регионы России. И таких автомобилей насчитывается более 2 млн. в год. Поэтому в 2006 году были приняты и разработаны две программы для Москвы и Московской области: Городская целевая программа реализации транспортной политики в сфере грузовых автомобильных перевозок на 2007–2009 годы и Развитие транспортно-логистической системы в Московской области в 2006–2010 годах. Это был первый шаг от стихийно развивающегося рынка к созданию эффективной транспортно-логистической системы.

1.3. Обзор состояния логистических услуг г.Москвы и выявление основных конкурентов

Анализ динамики показателей объемов грузовых перевозок по видам транспорта в России за последние годы свидетельствует о наличии неустойчивых индексных трендов, прежде всего, в сфере морского транспорта. Значительные колебания имеют тренды внутреннего водного транспорта и авиаперевозок. При этом, последний имеет характерную тенденцию ежегодной смены направления (+/-) амплитуды колебания. Тем не менее, общий тренд грузоперевозок по стране имеет устойчивую тенденцию роста.

Анализ рынка транспортных услуг России показывает, что отраслевыми видами транспорта в настоящее время перевозится не более 70% от общего объема грузового потока: почти треть всех грузов переваливается собственным транспортом предприятий — производителей.

По прогнозу Минтранса России, к 2012 г. размер рынка транспортных услуг России по грузообороту увеличится на 35%. В структуре рынка прогнозируется усиление позиций автомобильного транспорта как за счет роста физических объемов перевозимых грузов на коммерческой основе, так и расширения сегмента грузоперевозок автотранспортными предприятиями.

Анализ индексной динамики развития транспортной отрасли на фоне макроэкономических показателей экономики страны свидетельствует о стабилизации тенденции ее роста, начиная с 2003 г. При этом активный рост стройиндустрии обеспечивает не менее четверти всего грузового потока.

Рынок логистических услуг в России находится в стадии становления и имеет ряд национальных особенностей в сравнении с зарубежными рынками. В России сейчас активно формируется рынок комплексных логистических операторов (3PL-провайдеров), основные направления развития которого аналогичны тенденциям европейского рынка. Поэтому следует ожидать развития более тесного сотрудничества российских логистических компаний с клиентами в области оптимизации уровня запасов, интеграции информационных систем и совместного управления логистическими затратами.

Отраслевые исследования показывают, что темпы роста рынка логистических услуг в России имеют высокие показатели. Абсолютные значения годового оборота логистических операторов за 2005 и 2006 гг. в среднем выросли более чем на 40%. Основная масса экспедиторских и логистических компаний расположена в Москве и Санкт-Петербурге, а также в портовых городах и региональных центрах.

Активно расширяются условия инвестиционной привлекательности отраслевого рынка, как для российских, так и для иностранных инвесторов, в первую очередь, по сферам грузовых перевозок-контейнерные, по видам транспорта — автомобильный и железнодорожный.

2 Анализ конкурентоспособности логистических компаний г.Москвы

2.1 Развитие конкуренции компаний ТрансКом-ДВ

Вне всякого сомнения, сегодня авиаперевозки — это максимально эффективное решение вопроса быстрой доставки грузов. К очевидным преимуществам данного вида транспортировки относятся оперативность и надежность сервиса. Грузовые авиаперевозки являются наиболее современным способом транспортировки, а в определенных случаях — например, когда требуются перевозки крупногабаритных грузов, или возникает необходимость оперативной доставки в отдаленные регионы нашей страны — авиаперевозки грузов представляют собой вариант транспортировки, практически не имеющий альтернативы.

Вам требуется срочно доставить груз из Калининграда в Петропавловск-Камчатский? Не можете найти подходящий рейс для перевозки грузов из Владивостока в Москву? Сталкивались с сезонной невозможностью отправить груз в Магадан, Анадырь или на Чукотку? Теперь все препятствия, трудности и загвоздки не должны вас волновать — компания ТрансКом-ДВ организует авиаперевозки по всей России.

ТрансКом-ДВ осуществляет предоставление качественных услуг в такой сфере, как авиаперевозка груза по России. Несмотря на стремительное развитие конкуренции на рынке грузовых авиаперевозок, компания ТрансКом-ДВ продолжает занимать лидирующие позиции. Секрет успеха прост — это идеальное совмещение высокого профессионализма компании и способности к росту и совершенствованию с внедрением современных технологий и собственными разработками в сфере доставки грузов!

Что мы предлагаем? Прежде всего, оперативную доставку грузов в любую точку страны.

Благодаря накопленному опыту и высокой квалификации наших сотрудников, мы в силах учесть практически все неблагоприятные факторы, влияющие на авиаперевозки по России: от погодных условий до различных форс-мажорных ситуаций, что сводит к минимуму их воздействие на скорость и качество транспортировки.

Строгий контроль всех этапов авиаперевозки груза по России. За то время, на протяжении которого наша компания осуществляет грузовые авиаперевозки по России, мы скопили немалый опыт работы в сфере доставки грузов. Мы ручаемся за качественный контроль и безупречную организацию всех без исключения этапов, которые предусматривают транспортные авиаперевозки.

Независимо от каких-либо внешних факторов или места доставки, авиаперевозка груза по России осуществляется на высшем уровне, аккуратно и вовремя. Неважно, отправляется ли груз в Якутск, Томск или Тикси — поручив доставку нашей компании, вы можете быть спокойны за его сохранность!

Удобные и выгодные виды доставки. Многие компании осуществляют доставку по принципу из пункта А в пункт Б, которые сами же и назначают, невзирая на трудности клиентов по дальнейшей транспортировке грузов. Иными словами, вы можете заказать авиаперевозку из аэропорта Норильска до аэропорта Благовещенска — а далее вам придется искать варианты перемещения груза в удобную для вас точку.

Но наша компания может предоставить вам более выгодную схему «от двери до двери». Такая система предоставления услуг не только обеспечивает надежность и оперативность авиаперевозок, но и дает вам возможность сэкономить средства за счет выбора оптимального варианта доставки. Также мы готовы обсудить любую другую схему, удобную вам.

Адекватная тарификация услуг. Авиаперевозки — это наилучшая возможность быстро доставить груз, куда вам будет угодно — будь то Певек, Барнаул, Пермь или любой другой город нашей страны.

Конечно, стоимость данного вида услуг выше стоимости доставки альтернативными видами транспорта. Поэтому ключевыми факторами, определяющими выбор в пользу авиаперевозки, является труднодоступность пункта назначения и ограниченный срок доставки. К примеру, срочные грузовые авиаперевозки Домодедово — Кемерово, Шереметьево — Красноярск или Пулково — Абакан еще как-то допускают автомобильные или железнодорожные перевозки грузов. А вот в случае с грузоперевозкой, например, в Билибино, Певек, и т.п. авиатранспорт — самый идеальный вариант быстрой и надежной доставки!

В данном случае необходимо объективно оценить рентабельность транспортируемого груза. Если вы видите, что затрата средств на доставку оправдана ее скоростью и качеством, то авиаперевозка грузов, безусловно, является наиболее выгодным способом транспортировки.

2.2 Конкурентоспособность фирм в сфере перевозок автотранспортом

Принятый 26 июля 2006 года Федеральный закон «О защите конкуренции» объединил в себе два ранее действовавших закона — Закон РСФСР от 22 марта 1991 г. N 948-1 «О конкуренции и ограничении монополистической деятельности на товарных рынках» и Федеральный закон от 23 июня 1999 г. N 117-ФЗ «О защите конкуренции на рынке финансовых услуг» и, таким образом, устанавливает единые нормы по защите конкуренции на товарных рынках и на рынках финансовых услуг.

Статья 1 названного Федерального закона определяет предмет и цели данного законодательного акта. Предметом являются организационные и правовые основы защиты конкуренции, одним из составляющих которых является предупреждение и пресечение монополистической деятельности и недобросовестной конкуренции. Целями данного Федерального закона являются обеспечение единства экономического пространства, свободного перемещения товаров, свободы экономической деятельности в Российской Федерации, защита конкуренции и создание условий для эффективного функционирования товарных рынков.

17 декабря 2010 года Правительством Российской Федерации принято распоряжение № 2295-р о внесении изменений в Программу развития конкуренции в Российской Федерации на 2009-2012 годы (распоряжение Правительства Российской Федерации от 19 мая 2009 г. № 691-р). С учетом принятых изменений реализация Программы развития конкуренции в Российской Федерации продлена до 2015 года. В 2011 году в рамках реализации Программы развития конкуренции отраслевыми федеральными органами исполнительной власти будут подготовлены меры по развитию конкуренции на рынках финансовых услуг, в сфере услуг образования, в области информационно-коммуникационных технологий и связи, включая почтовую, на агропродовольственных рынках, на рынках газа и цемента, на строительном рынке, в сферах ЖКХ, железнодорожного транспорта, легкой промышленности, электроэнергетики.

Конкурентная среда в Российской Федерации начала формироваться в условиях неблагоприятного наследства прежних методов хозяйствования. Реформы начала девяностых годов ХХ века ознаменовали отказ от плановой экономики, однако характерные для неё институты воспроизводились ещё довольно длительное время. Это определяло развитие рыночных отношений, логику действий не только государства, но и бизнеса вплоть до начала 2000-х гг. Для периода переходной экономики были характерны криминальный характер бизнеса, правовой нигилизм, стремление к рыночной власти и получению сверхприбыли в короткие сроки, хищническое потребление ресурсов, глубокое неуважение партнеров по бизнесу.

Экономика советского типа препятствовала эффективному развитию, так как в ее рамках стимулы к производственным и управленческим инновациям, необходимым для создания сравнительных конкурентных преимуществ, находились на низком уровне. Перераспределение ключевых финансовых ресурсов через государственный бюджет и контроль над директивными ценами на продукцию ведущих монополий через отраслевые и региональные дотации и субсидии вносили искажения в функционирование рыночного механизма [7].

Политическая стабильность создала предпосылки для динамичного развития страны, предоставила возможность для развития предпринимательства и активного привлечения как внутренних, так и зарубежных инвестиций. Достижение макроэкономических целей выводит на первый план государственной экономической политики задачи по структурной перестройке экономики. В среднесрочном периоде основное внимание будет уделяться качественным характеристикам функционирования предприятий и отраслей – конкурентной политике.

В современных условиях важным фактором, влияющим на соотношение конкурентной и промышленной политики в России, становится реформа технического регулирования, в рамках которой изменится вся система установления обязательных требований к производимой продукции и процессам производства, подтверждения соответствия, а также ответственности за нарушение обязательных требований. С одной стороны, формирование технических регламентов служит важнейшим условием снижения неопределенности для всех заинтересованных лиц (особенно потребителей и производителей) и соответственно фактором экономии на трансакционных издержках. С другой стороны, появление технических регламентов может оказать значительное влияние (в том числе и негативное) на условия конкуренции на соответствующих товарных рынках

Монополистические структуры и рыночные отношения. Рыночные отношения в современных условиях представляют собой сложный механизм, в котором сочетаются монополистические структуры, конкуренция и регулирующие силы.

Монополистические структуры обеспечивают господствующее (доминирующее) положение одной или нескольких фирм на рынке, определяемое их значительным удельным весом в общем объеме коммерческой реализации товаров и услуг. Это ведет к формированию определенных рыночных отношений со своей инфраструктурой, направленной на устранение стихийности и диспропорций в рыночных отношениях путем использования таких рыночных элементов, как цена, издержки производства и обращения, прибыль, кредит, налоги, денежное обращение.

В современных условиях монополизация рынка или отрасли единственным продавцом не столь частое явление. Обычно под монополизацией отрасли понимается положение, при котором:

-доля одного производителя составляет 50% и более, двух 75% и более;

-затруднено проникновение в отрасль новых производителей;

-происходит резкое повышение цен на продукцию определенного производителя (производителей), не соответствующее соотношению на рынке спроса и предложения;

-происходит снижение цен, непропорционально малое по сравнению с результатами научно-технического прогресса и снижением себестоимости;

-норма прибыли какого-либо из производителей, его сбытовые и общие управленческие издержки значительно превышают сложившийся в отрасли средний уровень.

Можно сказать, что монополия определяется следующими признаками: наличие одного производителя (покупателя); отсутствие близких заменителей товара; наличие высоких барьеров входа (как правило, искусственного характера). Выделяют такую разновидность монополии, как естественная монополия. Для нее характерны: положительный эффект масштаба в долгосрочном периоде, объясняющийся технологическими причинами; наличие одной (двух) прибыльных (крупных) фирм в отрасли; возможно существование и других фирм, которые, однако, будут убыточными в долгосрочном периоде; прибыльное нерегулируемое ценообразование крупных фирм выше предельных и средних издержек; убыточное предельное ценообразование. В принципе, любая монополия ограничена, так как монополист конкурирует с производителями других экономических благ, поэтому можно выделить ситуацию чистой монополии — производство одним производителем всех благ в обществе (теоретическая конструкция).

Фирма-монополист оказывает давление на рынок высокой ценой, низким качеством товаров и услуг, малым ассортиментом товаров. Для отрасли, где доминирует фирма-монополист, характерны не только более высокие цены, но и более низкий уровень производства при равных издержках и уровне развития технологии, по сравнению с отраслями, развивающимися в условиях конкуренции.

Монополия традиционно порождает тенденцию к торможению научно-технического прогресса. Чтобы получить сверхприбыль, фирма-монополист может не осваивать новые эффективные технологии, не снижать затраты и не расширять сбыт. Ей достаточно установить монопольно высокие цены и навязать их потребителям, продавая товары в ограниченном количестве и не повышая их качество. Господствуя на рынке, фирма-монополист придерживается именно такого способа хозяйственного поведения и одновременно стремится к дальнейшему упрочению своих позиций. Поэтому фирма-монополист препятствует свободному межотраслевому переливу капитала и перемещению ресурсов, применяя различные средства, ограничивающие доступ на рынок конкурентов.

2.3 Анализ деятельности логистических компаний в сфере железнодорожных перевозок

Для экономики России железнодорожные перевозки имеют важное стратегическое значение. Российский железнодорожный комплекс связывает всю экономическую систему страны, обеспечивает стабильную жизнедеятельность промышленных предприятий, путем своевременного подвоза необходимых грузов во многие регионы. Это также самый доступный транспорт для миллионов российских граждан. На железные дороги приходится порядка 43,2% грузооборота общих транспортных услуг. Доля пассажирооборота составляет примерно 39%.

Рынок российских железнодорожных перевозок к современному этапу развития практически уже сформировался. Определились на рынке все основные игроки, которые берут всю отрасль под свой контроль. Еще совсем недавно в отрасли безраздельно главенствовала ОАО «Российские железные дороги». После проведения процесса приватизации ключевых активов РЖД на рынке отрасли появились и другие игроки. Сейчас главным игроком на рынке выступает компания UCLH, которая стала новым владельцем Первой грузовой компании, ранее принадлежавшей ОАО «РЖД». На этом перестановка сил не завершилась. Путем очередных поглощений на рынке образовались дополнительно две крупные структуры частного характера — «Финансовый альянс» и «Globaltrans». «Финансовый альянс» далее стал основой новой формирующейся компании – АФК «Система».

Очередной крупный игрок «Нефтетранссервис» приобретает компанию «Транс-М» тем самым увеличивает свой вагонный парк (полувагоны) на 3,7 тысяч полувагонов. Общее число полувагонов «Нефтетранссервиса» составило 35,4 тысяч. Новая торговая сделка и «Нефтетранссервис» покупает «ЕвразТранс». При удачном завершении этой сделки «Нефтетранссервис» завладеет еще 4,8 тысячами вагонов, из них примерно 85% — универсальные полувагоны, и выйдет по числу собственного парка (свыше 40 тысяч полувагонов) на 3-е место в списке частных компаний.

В результате проведенных торговых операций на рынке железнодорожных перевозок определились четыре лидирующих игрока — UCLH, Globaltrans, «Нефтетранссервис», «Финансовый альянс». Совокупный парк этих компаний еще не достиг и половины, но именно эти четыре компании завладели самыми большими сегментами частного парка. Эти же компании на сегодня являются реальными кандидатами на покупку предприятий, относящихся ко второй и третьей десятке.

Доля железнодорожных перевозок, совершаемых частными операторами, выросла к началу 2012 г. до 70%. Происходит постепенный процесс передачи части парка РЖД частным операторам, при этом сокращается и участие дороги в управлении и регулировании подвижным составом. К началу 2012 г. в России насчитывалось порядка двух тысяч собственников, которые владеют примерно одним миллионов вагонов.

Основная часть двухтысячной армии частных операторов остаются с узко профильным направлением, то есть специализируются на перевозках какого-то одного типа грузов. Это может быть или нефть, или газ, или уголь, или руды.

К этому числу операторов относится и множество компаний, являющихся транспортными подразделениями промышленных гигантов. Среди них крупными подразделениями были «ЕвразТранс», «Башнефть», «ММК-Транс». Однако большая доля парка оставалась за Российскими железными дорогами: Первая грузовая компания – примерно 200 тысяч вагонов, Вторая грузовая компания – 150 тысяч вагонов, «Трансконтейнер» — 24 тысячи вагонов. К началу 2012 г. порядка 30 компаний имели в управлении около двух тысяч вагонов. Это означало, что отрасль оказалась малоэффективной из-за того, что эти компании были привязаны к одному типу груза или же к одному заказчику. У таких операторов, в конечном счете, не было достаточных средств для модернизации и обновления подвижного состава, и других направлений развития. Да и сама железная дорога не получала тех вложений, на которые бы могли рассчитывать в период своей монополии. Ситуация стала меняться лишь после принятия правительством решения о приватизации вагонной составляющей РЖД. Это было первым шагом того, что государство стало уходить от прямого правления этой отраслью. В связи с этим активно стал заявлять свои права бизнес путем инвестирования в дело укрупнения вагонного парка.

Изменение ситуации на рынке железнодорожных перевозок усилило конкуренцию за потребителя. И здесь выигрывает оператор, обладающий более крупной базой вагонного парка и более широким региональным охватом. У многих операторов стоит общая проблема – проблема срока эксплуатации вагонов. И здесь более успешными в решении этой проблемы будут более крупные компании. Мелкие компании имеют намного меньше возможностей обновления парка.

Сегодня уже определились лидеры, которые в основном и разделят между собой огромный российский рынок железнодорожных перевозок. Главными участниками рынка стали — UCLH, «Нефтетранссервис», Globaltrans, «Финансовый альянс».

Выручка крупнейших частных железнодорожных транспортных компаний составила: UCLH – 131 миллиард рублей, Globaltrans – 51 миллиард рублей, «Нефтетранссервис» — 47 миллиарда рублей, «Финансовый альянс» — 26 миллиардов рублей.

3 Рекомендации по повышению уровня конкурентоспособности логистических фирм г.Москвы

3.1 Выявление барьеров на пути повышения конкурентоспособности фирм

Значение стратегического поведения, позволяющего фирме выживать в конкурентной борьбе в долгосрочной перспективе, резко возросло в последние десятилетия. Ускорение изменений в окружающей среде, появление новых запросов и изменение позиции потребителя, возрастание конкуренции за ресурсы, интернационализация и глобализация бизнеса, появление новых неожиданных возможностей для бизнеса, открываемых достижениями науки и техники, развитие информационных сетей, делающих возможным молниеносное распространение и получение информации, широкая доступность современных технологий, изменение роли человеческих ресурсов, а также ряд других причин привели к резкому возрастанию значения стратегического управления.

Особенности развития современного рынка требуют особых отношений с потребителем, быстрых изменений и наличия несколько просчитанных вариантов дальнейших действий.

Сегодня залогом успешного и последовательного развития любого бизнеса является наличие эффективной стратегии: реалистичной, «привязанной» к ресурсам организации, гибкой, простой и понятной для руководителей разных уровней, содержащей новизну и конкурентное преимущество.

Не менее распространены системы оплаты, где заработок меняется в зависимости от производственных показателей самого человека, группы, предприятия.

Виды трудовой деятельности бывают: простые и сложные, основные и вспомогательные, умственные и физические, ручные и автоматизированные, научные и практические, управленческие и исполнительские, технические и экономические и т.д. Постоянными участниками всех трудовых процессов выступают различные работники предприятий и организаций, персонал фирм и учреждений [1].

Систему оплаты труда можно назвать методом или средством определения заработной платы или жалованья. По существу, система оплаты труда представляет собой центральный механизм регулирования трудовых отношений. Для менеджмента значимость систем оплаты труда отражается в том, что поиски новых и лучших способов оплаты труда наемных работников часто представляются непрерывным и вечным занятием.

Повременная оплата труда связана с величиной затрат на воспроизводство рабочей силы и наиболее полно отражает природу заработной платы. Необходимые средства для. нормального воспроизводства рабочей силы работника определенной профессии, специальности и квалификации обусловливают величину заработной платы (в виде должностного оклада или тарифной ставки).

В настоящее время в оплате труда сложилась кризисная ситуация, которая заключается в следующем.

В условиях централизованного управления народным хозяйством стратегическое управление отдельным предприятием не входило в компетенцию его управленческого аппарата. Все основные стратегические решения если и принимались, то принимались «наверху» — в кабинетах Госпланов, отраслевых министерств и ведомств. Предприятию была отведена роль исполнителя этих решений.

Рынок лишает руководителя предприятия, как частного, так и государственного «привилегии стратегической безответственности». Он должен самостоятельно, руководствуясь законодательными и нормативными актами, регламентирующими правила ведения производственной деятельности, а также складывающейся на том или ином рынке конъюнктурой, принимать основополагающие, долговременные стратегические решения. При этом он несет полную ответственность перед самим собой, трудовым коллективом, перед Законом за все экономические, юридические, экологические и иные последствия принимаемых решений. Складывается новое мировоззрение менеджмента: руководители фирм начинают понимать, что стратегический подход к управлению фирмой становится непременным условием обеспечения ее живучести.

Одним из основных принципов разработки стратегии фирмы является разработка теории конкурентного преимущества как концептуальной основы формирования глобальной и локальных стратегических целей фирмы и экономически эффективных средств их достижения. По мнению Д. Дэя, с которым мы полностью согласны, уже давно стало складываться понимание, что успешно действующие на рынке виды бизнеса раньше других начали реагировать на рыночные требования и предугадывать, как будут изменяться рыночные условия. Поэтому в основу своей работы они положили не продукцию, не ее продажи; вместо этого их убеждения, ценности и поведение направлены на то, чтобы стать ближе к своим потребителям и чтобы постоянно опережать на рынке своих соперников.[1]

Тема конкурентоспособности фирмы становится все более и более актуальной в современном менеджменте, а разработка теории конкурентного преимущества и конкурентного статуса фирмы являются важнейшими условиями ее выживания и процветания в стратегической перспективе. Наиболее значительными в этой области в 90-е годы были исследования профессора гарвардской школы бизнеса М. Портера, разработавшего теорию конкурентного преимущества. Нельзя не согласиться с мнением М. Портера, который говорил: «Почему в соперничестве стран одни побеждают, а другие оказываются в проигрыше? Из всех вопросов, связанных с экономикой, пожалуй, именно этот звучит в наше время особенно часто. Конкурентоспособность – вот чем в первую очередь озабочены правительства и промышленные круги любой страны».[2]

Повышение конкурентоспособности предприятия наиболее актуально в условиях рыночной экономики. Прежде чем перейти к рассмотрению понятия конкурентоспособности, рассмотрим одну из самых известных и фундаментальных экономических категорий — понятие конкуренции. Сам термин «конкуренция» часто понимается экономистами в различных смыслах. В таблице 1 приведены основные определения конкуренции.

3.2 Способы раскрытия потенциала компаний транспортно-логистических услуг г.Москвы

Переход к рынку поставил автотранспортные предприятия в новые экономические условия, которые характеризуются формированием жесткой конкурентной среды, заставил кардинально изменить стратегию и тактику поведения. Тем более, что постоянное усложнение процессов взаимодействия между участниками рынка заставляет предприятие более тщательно планировать и прогнозировать свою деятельность. В последние годы отмечается положительная тенденция постепенного перехода предприятий автотранспортного комплекса к современным подходам, технологиям и моделям организации бизнеса.

Способность автотранспортного предприятия к выживанию в современных условиях определяется его конкурентоспособностью. Повышение конкурентоспособности предприятий, преодоление негативных ситуаций в экономическом развитии невозможно без оценки их реальных возможностей. Однако при всем при этом предприятия для оценки своей конкурентоспособности продолжают применять лишь стандартные методики анализа. На рынке автотранспортных услуг потребность в объективной и обоснованной информации о состоянии экономического субъекта очень велика, но применение стандартных методик оценки состояния предприятия предполагает использование большого количества показателей, характеризующих структуру активов, источников финансирования и их соотношения. Такой подход не позволяет комплексно управлять предприятием.

Раскрытие потенциала через коучинг

Каким же образом мы можем раскрыть потенциал нашего сотрудника с помощью коучинга… Один из бывших спортивных коучей Тим Голви предложил формулу эффективности:

Эффективность =потенциал — препятствие

И из нее следует, что для достижения поставленных целей нам не обходимо сделать 2 вещи:

Максимизировать потенциал (т.е. обнаружить лучшее, что есть в работе сотрудника, научиться эффективно это лучшее применять, и по ходу дела подтягивать то, чего не хватает);

Устранить препятствия (они когут быть внутренними — страхи, предположения, стереотипы и прочее, и внешними — неблагоприятная среда, угрозы внешнего окружения, отсутствие или поломка оборудования, несовершенство системы контроля и т. д.)

Работа коуча фокусируется на максимизации потенциала и устранении внутренних препятствий, а работа управленца — на устранении внешних препятствий. Можно сказать и по-другому: рассматривайте все вопросы сотрудников, а также ошибки и ситуации с точки зрения требующих четкой информации и требующих поразмышлять. Если это вторая категория ситуаций — старайтесь использовать коучинговые вопросы.

Вопросы- ключевой инструмент коуча!

Мы уже упоминали о том, что коуч не говорит, а спрашивает и слушает… Допустим, Вы чувствуете в официанте Пете потенциал и подумываете продвигать его на должность администратора ресторана. Для начала определитесь, совпадает ли Ваше представление о потенциале Пети с его собственным представлением.

План продвижения фирмы обычно выделяет отдельные товары, чтобы подтолкнуть потребителей от осознания потребности к покупке. Однако компания может также стараться выразить свой общий образ, позицию по тому или иному вопросу, принять участие в местной жизни.

План продвижения увязывает товар, распределение, сбыт и ценовые составляющие маркетинга.

Реклама не только позволяет информировать потребителей о товаре, на который есть спрос на рынке, но и создавать этот спрос, в особенности на развивающихся рынках (например, в России).

Таким образом, эффективное использование средств маркетинговых коммуникаций (рекламы) позволяет решать стратегические и тактические задачи фирмы, связанные с глобальной миссией компании на рынке.

Роль и сущность новой, отличной от советской, рекламы России в том, что она стала неотъемлемой и активной частью комплексной системы продвижения маркетинга, соответствующей новым требованиям мирового рынка и нуждам потребителей. На современном этапе российская реклама перешагнула узкие рамки информационной функции, обеспечивающей направляемый поток информации, и берёт на себя коммуникативную функцию. С её помощью поддерживается «обратная связь» с рынком и потребителем. Это позволяет контролировать продвижение товаров на рынке, создавать и закреплять у покупателя устойчивую систему предпочтений к рекламируемым объектам, вносить коррективы в сбытовую деятельность. Используя возможности направленного воздействия на потребителя, реклама способствует не только формированию спроса, но и управлению им.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

Нормативные акты:

1. Конституция Российской Федерации

2. Федеральный Закон Российской Федерации «О рекламе»

3. Федеральный Закон Российской Федерации «О защите прав потребителей»

Учебники:

1. Дж. Р. Росситер, Л. Перси. Реклама и продвижение товаров. СПб., Питер, 2001

2. Ромат Е.В. Реклама. СПб., Питер, 2002.

3. Веселов С.В. Маркетинг в рекламе. – М.: Международный институт рекламы, 2002 г.

4. Мошканцев Р.И. Психология рекламы, М., 2000

5. Учёлова В., Старых Н. История рекламы. СПб., 2003

6. Ермаков В.В. Рекламное дело., М., 2004

7. Хапенков В.Н. Организация рекламной деятельности, М., 2007

8. Памбухчиянц О.В. Организация коммерческой деятельности, М. 2007

9. Орлова В.А. Рекламное мастерство, М., 2007

10. Картер Г. “Эффективная реклама”, — М., 1986г.

11. Глазунова В.В. «Торговая реклама» Москва 2002г.

12. Котлер Ф. Основы маркетинга. — М.: Прогресс, — 2001

13. Хромов Л.Н. «Рекламная деятельность: искусство, теория, практика», Петрозаводск, «Филиум» 2004г

14. Панкратов Ф.Г., Баженов Ю.К. Рекламная деятельность: Учебник для студентов высших учебных заведений. – 4-е изд., пераб. и доп. М.: Информационно-внедренческий центр «Маркетинг». 2008.

15. Березина Т.А. Рекламная деятельность. – СПб., 2000

16. Викентьев И.Л. Приемы рекламы. Методика для рекламодателей и рекламистов, Новосибирск: Изд-во НГУЭФ, 2003

17. Фурцман И. К. О рекламе – М.: Бизнес, 2004

18. Петров А.Н. Стратегический менеджмент: Учебник для вузов – СПб.: Питер, 2007

19. Мориарти С. Факторы, влияющие на поведение потребителей/ Перевод с англ. А. Цыбулько / Экономика – 2006 — № 3

20. Матанцев А.Н. Эффективность рекламы. – М.: ФИНПРЕСС, 2002

21. Темпорал П. Роман с покупателем. – СПб.: Питер, 2003

22. Фурцман И. К. О рекламе – М.: Бизнес, 2004

23. Петров А.Н. Стратегический менеджмент: Учебник для вузов – СПб.: Питер, 2007

24. Модель отечественного рекламного агентства XXI века / Деловые люди – 2000 № 72

25. Белоусова С.Н., Белоусов А.Г., Маркетинг. 2-е изд., доп. И перераб. Ростов н/Д: Феникс, 2003.